鐵路立體化建設的迷失與真相

鍾慧諭，鐵路立體化建設的迷失與真相，眼底城事，2020/02/28 

綜觀全世界對於營運中軌道的改善，沒有一個國家如台灣般極力把營運中的傳統鐵路搬上搬下，連軌道大國日本也不做此事。近20年來，日本民營化鐵路公司專注開發車站，更新車站內外的商業吸引力，人潮聚集持續加碼，如大阪、新宿、澀谷、東京車站等熟知的車站；英國近20年開發國王十字車站，帶動舊市區再發展，亦是常被提及的案例；以上案例都專注在車站開發，軌道都是維持在平面。台灣專業界朗朗上口的大眾運輸導向發展(TOD)，談的是車站週邊發展，但為何各縣市政府認為一定要鐵路立體化才能縫合都市發展？才能進行車站開發？ 

筆者從民國87年參與高雄鐵路立體化綜合規劃，到94年協助通過行政院核定，97年開始興建，到107年高雄段鐵路移到地下段營運，20年時間看著全台各縣市提出鐵路立體化申請，重新審視鐵路立體化建設效益，終於明白民國86年，筆者帶著日本顧問踏勘高雄鐵路立體化路線時，日本顧問說：「你們真有錢！」這句話的真義是：為什麼你們要花大錢搬軌道，為什麼不花小錢在會賺錢的車站開發？ 

臺北、高雄、台中三市鐵路立體化建設投入3,093億元，為高鐵建設成本70%，但我們有得到台鐵運能瓶頸改善？台鐵更有效率？有得到如高鐵、捷運建設更便利的服務？3,000億改善都市景觀、台鐵平交道安全，值得？昂貴的鐵路立體化到底帶來甚麼效益？...

鐵路立體化改善台鐵營運效率的錯誤期待 

屏潮鐵路高架化花了248億，把鐵路抬高，通車時屏東人卻說：為何台鐵班次還是沒有增加？因為高架化台鐵還是二股道，沒有增加運能！ 

鐵路立體化因配合捷運化，要求一公里增設一車站，導致立體化之後的台中、高雄段行車時間增加近10分鐘 (表1)，也導致路線容量下降，降低營運效率。

107年修訂「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」第一條：為改善鐵路平交道及沿線都市環境之需要，…，同時降低對鐵路營運機構之營運衝擊，使國家資源能合理有效運用，爰訂定本要點。 

從過去鐵路立體化經驗，我們看到大幅增加台鐵營運成本(表2)，車站營運成本膨脹1.85~5.6倍，路線營運成本增加0.54~0.95倍。顯見鐵路立體化計畫背離審議作業要點的目標：降低營運機構營運衝擊，及國家資源有效運用。

中央買單、民眾看得到大型建設，導致政治人物不斷撒錢開支票的迷失 

現階段規劃或興建中的鐵路立體化計畫，地方僅需負擔0~13%建設成本，興建由中央負責執行，長期營運由台鐵負責；若是捷運建設，地方(五級~二級財政負擔力)不僅需要負擔非自償(扣除營運階段收入)成本的10%~50%，長期營運也是由地方負擔。由於鐵路立體化的建設、營運由中央買單，地方也無需處理路線協調等繁瑣難事，且台鐵是既有營運系統，無所謂蚊子建設的疑慮，長期營運也是台鐵負責，種種的地方無感負擔造成地方政府偏好提案申請鐵路立體化建設。