什麼是「疲勞航班」和可能解方

David Chang，什麼是「疲勞航班」？華航副機長現身說法，關鍵評論，2019/02/10

首先，在計算組員派遣的合法性時，有兩個專用詞：「飛時」以及「工時」。 

「飛時」在直觀上也許會認為是飛機在空中飛行的時間，其實不然。為了嚴謹的計算，飛時的計算方法是航機在登機門完成登機及貨物裝載後，機門關閉，開始由拖車後推的那個時間點起算（飛航電腦會感測並自動記錄顯示此時間點），直到航機落地後滑行到登機門位置開艙門當下的時間點為止。工會訴求的八小時及十二小時指的就是這個「飛時」。

「工時」則是在「飛時」的基礎上再加上一個報到時間，法規上報到時間的計算是以表定離場時間（ETD，Estimate Time Departure）往前算一個半小時（桃園機場出發之航班）或一個小時前（其他非桃園機場出發之航班）開始起算。所以假設我今天有個表定早上九點桃園機場離場的航班任務，我必須在早上七點半到公司報到，然後坐接駁車到機場通關上飛機完成所有準備作業。 

然而，表定早上九點起離場（ETD)，實際上真的會是九點一到飛機就關艙門後推嗎？這裡帶入另一個時間觀念，實際離場時間（ATD，Actual Time Departure），也是使機師疲勞的因素之一。航機能否準時離場有太多因素要配合，天氣、裝載、設備妥善程度、機場施工、航管流控、航機調度等等都會影響到實際能後推的時間。我自己實際就遇過應是表定台灣時間晚上十一點多的上海貨機，因機械故障加上機場半夜關跑道等因素弄到有可能超時工作，必須先送飯店休息三小時，然後回來繼續飛，實際起飛已經是早上五、六點多了，最後飛完回桃園機場落地已是接近中午時分，能不疲勞嗎？ 

造成機師疲勞的另一個主因：時差 

容我來介紹一下貨機生態。貨機從桃園機場離場、到場或因航程遠而飛跨的時間大多數落在深夜時段，也許是因為白天的流量要盡量留給客機使用，所以貨機總是夜裡來夜裡去。 

亞洲線的深夜短程來回貨機通常只有一位機長和一位副機長兩位組員，飛過去也許精神尚可，但飛回來已經是熬了一個大夜還要盡可能集中精神將飛機飛落地，那個疲勞感是非常可怕的。這個危險在於身體上的疲勞導致精神無法集中，而會做出一些無法察覺的舉動；疲勞的時候，平時再怎麼熟悉的程序也都有犯錯的可能性。 

或許有人會問，那飛過去後下貨上貨期間沒事怎麼不睡覺？首先，飛行員在裝載期間都是待在飛機上，裝載那個噪音是吵到你很難入睡的。再來，我是沒辦法做到一躺上床就即刻入睡，即使翻了一下入睡了也都是淺眠，很快又得起床開始準備返航作業，對消除疲勞也非常有限。 

歐美線的長程貨機航班，台灣出去都是三個組員派飛。美國第一站都是位於阿拉斯加的安克拉治市（約八小時飛行時間），有時會直飛美西的洛杉磯。而歐洲第一站大部分是位於阿拉伯半島上的杜拜（約十小時飛行時間）。 

飛出去後，時差的挑戰就開始了。機師在外站的生活大致可以分三種人：第一，不管到哪裡都過台灣時間。我是屬於這一種人，一方面跟家人同步時間比較能互動，一方面是外站各站停留時間不長，身體無法短時間調整到當地時間，這跟個人體質比較有關係。第二，到哪裡就改過當地時間。以及第三，不固定，餓了就吃、累了就睡。這三種都有好處壞處，唯一的共同點應該是總會有人在飛機上的生理時鐘是該睡覺的時候，就會開始疲勞。而貨機的經常性延誤也會造成組員在休息時間調整上的困難，很難會有剛好是睡飽上飛機執行任務。

關鍵評論，「1個小時內一定要睡著」：華航機師揭班表「合法」、但會累死人，2019/02/09

《關鍵評論網》訪問一名林姓華航資深機師，也是參與這次罷工的機師之一。他表示，機師工會之所以爭取飛12個小時以上的班機，要有4個人在機上輪班待命，是因為以3個人平均分配的休息時間，實務上非常困難。 

林機師解釋，一個做法是，3個人各自坐在位子上待命4小時，但因為飛機上需要有2個人坐在位子上，其中一定會有一個人連續做滿8小時，才能去換班休息。另外也有一種排班方式，先各自休息1個小時，再回來輪流值班（如下圖）。

不過林機師指出，飛機上很難入睡，高空上很乾，公司不願加裝加濕器，常常睡到被咳醒，沒辦法休息，飛機上又有亂流，飛機一顛就醒來了。「睡不著的焦慮，明明知道想睡，但又有亂流......公司都說合法，但實務上不可執行，很累，會出人命的。」 

林機師說，高空上的飛行對組員的疲勞度非常高，如果多1個人，變成2組，可2上2下的輪流駕駛與休息，每人的休息時間也可拉長為6個小時。 

不只飛機上難休息，他曾「合法」12天飛5國、時差大亂 

不只飛機上的人力緊縮，讓機師不能好好休息，林機師也指出，班表有不合理的地方，像是上個月他負責一個熬夜班，清晨5點半落地，落地後處理其他手續花了30分鐘，清晨6點回到家，但隔天早上6點又有班待命，要他6點55分報到。林機師說，「我前一天熬夜班，從溫哥華飛回台北，早上10點多才睡覺，有時差，隔天叫我去飛一個早班，你覺得我精神會好嗎？」 

「我有寫一個疲勞報告，公司當然回應我們會調整，但沒有用，這個月又出來，又規定我不能跟派遣講。我資深，敢打這個電話給機隊反映，剛完訓的 FO（副機長）哪敢？」

但這一切卻合法，林機師說，只要在航班與航班之間，休滿24小時就好。 

至於華航日前表示，機師每年休假157天以上，林機師也不予認同。他拿出去年10月的班表，表示曾在12天內，飛了5個國家。 

「第一天，熬夜飛到澳洲，早上凌晨到當地，休息不到24小時，第3天早上10點多又飛紐西蘭，是來回的航班。第4天，晚上11點飛熬夜班再從澳洲飛回台北，第5天的凌晨到台北。第6天休假，但第7天從台北又飛到雅加達5個小時，第8天從雅加達飛回台北5小時，第9天休假，第10天早上飛到倫敦，第11天休息，第12天再從倫敦飛回台北。」 

連續12天密集的班表，林機師表示都是合法派遣，但其中許多熬夜飛行，整個人時差是亂七八糟。 

飛回來，最好不要遇上貨機 

華航公司目前規定，如果超過13小時又有熬夜班，可以多派一名派遣，將飛機上的機師人力補到4人。不過有時是白日飛行，機上只有3名機師，回來晚上才可增添到4人，外地沒有機師，就讓1個機師像乘客一樣搭飛機到外地，再上工開飛機回來，這樣的工作，稱之為「額外空勤組員」（ACM）。 

雖然民航局規定，ACM如果飛到外地要開飛機回來，落地後要休息一段時間才可以飛下一班，但如果這名ACM接下來不是要開飛機，民航局不會管時數。林機師舉例，有的時候，公司會讓ACM搭貨機班回來，但貨機班不是直飛目的地，因為要載貨，停靠的點比較多，可能連續飛30幾個小時回來，「雖然你等等沒有任何任務，這個是不影響飛安，但在飛上要坐30個小時，這個人不被累死也難」。

何欣潔、李志德，華航罷工爭的「疲勞駕駛」是什麼？歐美航空法令怎麼做？，端傳媒，2019-02-12

勞資雙方之所以在這「關鍵一小時」內僵持不下，根據華航資方說法，主因是華航的亞洲航班飛行時間來回多在七小時四十分鐘左右，約佔所有航班的四成，若欲達成「FT七小時以上派遣三位機師」的訴求，由於多派的一位機師必須為正機師，將會大幅增加公司人力成本，故予以拒絕。 

但對勞方來說，這一小時，至為關鍵。在現況（僅派遣兩名機師）下，為了完成這趟飛行，機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息，才能完成工作。工會要求，多派遣一名正機師，以在這段期間內爭取機師輪流休息的時間，將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小時。工會並指出，在飛機降落的前30分鐘內，是最需要集中精神的時段，若能有充裕的休息時間，將有助於保障飛航安全。

中央社，疲勞航班誰說了算　飛安會建議疲勞生物系統檢視，2019-02-12

官文霖建議，由中華航空事業發展基金會出經費，蒐集機師提報的疲勞航班，由機師詳細提供飛行前及飛行中資訊，委託國際專業公司，用各種不同的疲勞生物數學模式分析系統檢視，再交叉比對，即使無法做到百分之百，但至少可排除中度以上的疲勞航班，在疲勞航班認定上有個依據，否則只會各據一詞。

Edward Lee 貼文

我們來分析成本吧，上一篇計算有算出來，
#目前人力反算回去
全部以A330機隊來計算
以目前158名CA機長,58名RP巡正駕駛,111名FO副駕駛的員額來算（數字可能不是很準，因有流動率）
我們來算這些人力可以支援到多少加一個人的航班
加一個人必須要有左座資格，也就是CA+RP=158+58=216
而平均飛時為51.6小時，代表在到69小時之間的人力公司都不需多花錢
69-51.6=17.4(每人每月可用的小時數）
216x17.4=3758.4小時（當月還可以利用的時數）
等於剛剛算的航班1902Hr幾乎再加一倍的航次，人力還綽綽有餘啊！
也就是說資方為了反制罷工所多請的人力，已經遠遠超過當初三年前要加派一人的需求了，需求是1902小時大約是27人的人力，而為了反制罷工，他們竟然多請到了66人，我真的想到雞皮疙瘩都起來了！
這是大輸特輸啊！不只Lose-Lose的管理，通常我們買保險，都是先付保費，等出險之後再領回保障的錢，今天這場罷工，是資方一個三年前非常大的決策錯誤，最後的罷工損失，外加一年保守估計約多負擔1.4億以上的薪資來多養『超額罷工準備機師』，這個數字還是已經扣掉應該要加一員滿足工會訴求之後的數字，而且這個多花錢的數字還只是A330這個機隊而已⋯⋯
A330 保障鐘點69小時 平均飛時51.6小時
A350保障鐘點75小時 平均飛時66.2小時
B738 保障鐘點65小時 平均飛時57.2小時
B744 保障鐘點75小時 平均飛時64小時
B777 保障鐘點75小時 平均飛時74小時
這樣的員額看來，只有777的人數是屬於正常
其他的都有『超額罷工準備機師』
這次出險，是自負全額（罷工營業損失），除了原本的保費要繳（工會訴求）還外加付擔高額保費（超額罷工準備機師薪資），然後還脫光衣服給人家看到看不下去（商譽損失），還被競爭對手嘲笑（市佔運量被瓜分）,外加機師向心力分裂....是一個Lose-Lose-Lose-Lose-Lose-Lose.......的結果(Six Lose)！

作業研究可以解決部分問題，可以參考 Gang Yu, Michael Argüello, Gao Song, Sandra M. McCowan, Anna White, A New Era for Crew Recovery at Continental Airlines, Interfaces (*), Vol. 33, No. 1, January–February 2003, pp. 5–22. (Franz Edelman Award)

Continental estimates that in 2001 the CrewSolver system helped it save approximately US $40 million for major disruptions only.

Gang Yu, Julian Pachon, Benjamin Thengvall, Darryal Chandler, Al Wilson, Optimizing Pilot Planning and Training for Continental Airlines, INFORMS Journal on Applied Analytics, Vol. 34, No. 4, 2004.

Continental has estimated savings of over $10 million per year using the system. 

(*)  Interfaces 已改名為 INFORMS Journal on Applied Analytics