陽明海運的決策與現況

林淑慧，陽明海運慘虧 為何要政府急救？，商業周刊，1515 期，2016/11

第一錯：船越造越大

時間拉回 2002 年。中國加入 WTO 後，經濟起飛，帶動全球貨櫃航商大賺 3 年的榮景，看好未來的航商紛紛下新船訂單，但 2008 年金融海嘯的黑天鵝出現，加上油價攀高，打亂了航運業 7 年一度的景氣循環。

「2011 年油價高漲，為了壓低單位成本，各航商造起萬 TEU 級 (編按：1 TEU 為20 呎標準貨櫃) 的大船，導致 5 年來供過於求，」中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長林文博，直指全球航運業目前虧損累累的主因。 

法國海運諮詢機構 Alphaliner 原本預測，15 年貨櫃船供給成長率為 3.1%，但實際供給成長率卻暴增至 8.6%。當船舶容量越大、運費越低，同業間的競爭也越大，讓市場運價「殺成一片紅海」。 

面對船舶大型化的競逐，陽明和長榮海運，在 10 年前做出了截然不同的選擇，種下如今陽明虧損金額是長榮兩倍多的遠因。2006 年，陽明海運為擴大船隊規模，陸續下了 30 艘新船的訂單，希望藉此降低平均單位成本，並取得進入航運聯盟的入場券。...

反觀對手長榮海運，卻反市場而行。長榮集團前總裁張榮發生前曾說：「做生意有時是不要跑太快。」他認為逾 1 萬 TEU 的超大型貨櫃輪造價太高，將來也恐有貨裝不滿等營運問題，因此同業訂造大船時，長榮並未行動，讓其負債比率 5 年來多維持在 6 成至 7 成。

第二錯：在租金最高點租船 

陽明另一個看錯時機的決策，是簽長期租船合約。波羅的海乾散貨指數 (BDI)，在2008 年漲到 11793 點的歷史新高，陽明卻在此時，對外簽下最長 20 年的長租船約，「等於在租金最高點時租船，當然會虧！」同業分析。 

「現在的運價，只有簽約當年的十分之一，」同業表示，在高價時期簽的長租船約，後來即使市況不好，也不可能解約，「就像是買股票一樣，要被套牢 10 幾年。」

租金成本是收入的 10 倍，成為壓垮陽明財務的最後一根稻草。因今年前 3 季大虧，陽明決定減資 53%。每股淨值也自第 2 季的 7.36 元，降到 5.76 元。顏進儒分析，每股淨值一旦低於 5 元，將被打入全額交割股，成交量小、市場流動性又差，股價勢必下跌，也會影響其貸款額度、信用評等，讓財務更雪上加霜。